スカイラインGT-Rってどんなクルマ⁈
日産自動車株式会社より1999年から2002年まで発売されていたBNR34型スカイラインGT-R。
数々の伝説を残した名車『スカイラインGT-R』の最後の継承者です。
その起源は、1969年に誕生したPCG10型（通称：ハコスカ）スカイラインGT-R。
レーシングカーのエンジンをベースにチューニングされたS20型2.0L直列6気筒DOHCエンジンを搭載し、数多のツーリングカーレースで勝利を収めました。
スカイラインシリーズの中でも ”別格” の存在であるGT-R。
BNR34型は、先々代のBNR32型を基本に各部が熟成されたモデル。
まさにスカイラインGT-Rの最終形といってもよいマシンです。
心臓部に収まるのは、2.6L直列6気筒DOHC＋ツインターボのRB26DETT型エンジン。
最高出力280ps/6800rpm、最大トルク40.0kgm/4400rpmのハイパフォーマンスを発揮します。
駆動システムには、アクティブLSDに対応したATTESA E-TS PROを採用（Vスペック以上）。
これに呼応する足回りは、前後マルチリンク式。
ブレーキシステムには、イタリアの名門brembo社製アルミ対向（F：4ポット、R：2ポット）キャリパーを前後に装備しています。
やや大柄だった先代の反省からボディサイズを見直し、全長：4,600mm、全幅：1,785mm、全高：1,360mmとし、全長を縮減し前後重量配分を55：45に改善しました。
全日本GT選手権（JGTC）参戦最終年の2003年には、トップカテゴリーであるGT500クラスでドライバーズチャンピオンとチームチャンピオンの2冠を達成し、有終の美を飾っています。
想像とは違う
試乗したクルマは、ベースグレードのGT-R。
今回は、高速道路＋箱根ターンパイクから十石峠を周遊しながら、ワインディングでの乗り味などを試します。
現代のクルマだけあってエンジン始動に特別な儀式もなく、イグニッションキーを捻ればRB26DETTは軽々と目覚めます。
クラッチも拍子抜けするほど軽い踏力で、”本当に280psのハイパワーを受け止められるの⁈” と思わず疑うほど。
ドイツ・ゲトラク社との共同開発という6速マニュアルトランスミッションの短いシフトレバーを1速にエンゲージして走り出します。
シフトフィールは縦置きギヤボックスらしいカッチリとしたもので、小気味よい印象。
滑り出しからスムーズに吹け上がるエンジンは、ターボの悪い癖も顔を出さず、いたって滑らかです。
2速～3速を行き来しながらコーナーをクリアしていくと、ふと気付かされたことが…
一つは、フロントヘビーで重量級ボディにも関わらず非常に回頭性が良く、ボディの大きさを感じさせないこと。
これは、よくできたクルマの条件とkojackは考えています。
もう一つは、これだけのハイパワー車なのにドライバーに変な緊張感を与えないトータルバランスの良さ。
どこまでもフラットなトルク特性とATTESA E-TSのもたらす抜群のスタビリティの成せる技と推測。
もっとバリバリのパワーとぴりぴりしたストレスを感じながらのドライビングかと思いきや、想像とは違った拍子抜けするほど楽しいワインディングドライブでした😅
とはいえ、高速で見せたフルブースト時の俊足、ターンパイク上りでの力感ある走りは圧巻。
十石峠のパーキングでひと息つき、軽い疲労感を覚えながら思ったのは、
”さすが、GT-R”
他の国産スポーツモデルとは一線を画す、洗練された走りでした。
伝説の継承者
”伝説” のスカイラインGT-R
国内外のレース界で栄光を刻み続けてきたその称号は、あまりにも重く、崇高なもの。
しかし、このBNR34型スカイラインGT-Rの試乗を終えて感じたのは、このクルマこそ ”正統なる伝説の継承者” であるということ。
それほどまでに、ステアリングを握る者に高いスタビリティと心地良いドライバビリティを与えてくれるのです。
”世界一安全で速いクルマ” と評された、スカイラインGT-R。
その真価を確かめるにはあまりにも高価になりました。
中古車市場では、2022年4月現在、1,500万円～3,500万円。
フェラーリを凌ぐプライスですね😱
いつかドライブできるチャンスがあれば、その機会は絶対に逃してはなりませんよ！
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